城市铁路作为公共交通系统的重要组成部分，其运量大、速度快、安全可靠性高、节能环保等特点，使其成为人们出行中越来越受欢迎的一种方式。目前，我国城市铁路正处于飞速发展阶段，各省市也在大力着手城市铁路的基础设施建设。铁路交通车站作为轨道线网中的重要节点，主要为到达、离去的乘客提供集散服务，是乘客进出铁路交通系统的必经设施。现阶段，由于铁路交通的发展速度不能满足客流需求的增长速度，尤其在早晚高峰期间，车站受到巨大客流冲击，短时间内聚集大量的客流，使得客流需求严重不匹配车站的集散能力，从而导致了铁路交通车站内拥堵的发生，引发了乘客间冲突加剧、集散时间急剧增长、乘车舒适性降低等一系列问题。同时，不单单由于客流的冲击，目前很多铁路交通车站由于集散设施的数量、布局设置的不合理，行人组织、管理方式的缺陷，导致车站内流线交织现象严重，也加剧了车站内部的拥堵程度。铁路交通车站内的拥堵不仅降低了铁路交通车站服务水平，也带来了一系列安全隐患。因此，准确分析铁路交通车站内的客流特征，构建相应的交通流模型，更好地、科学合理地配置各类集散设施、组织行人进出站以及换乘流线，进而提高轨道车站服务水平、提升车站服务质量，是目前铁路交通建设者及运营管理者所面临的巨大挑战。

1.2设计的意义

在我国高速铁路迅猛发展的大背景下，铁路运输模式也在随之进行着高效化的转变。如今的高速铁路客运无论是在车速方面还是在发车频率与正点率方面，都不可与传统铁路客运同日而语。因而高速铁路客站的设计也必须要根据其需求进行转变。

在综合考虑的情况下，接驳空间内部的进站客流和出站客流是一个整体数量，每类数量在不同的接驳方式间呈现此消彼长的状态，整体的系统内部受到接驳特征、交通运力、经济条件等多种因素的动态影响。理论上讲，将最优的资源配给于任何一种接驳方式，都可以使得单一的接驳子系统效率最优，然而从整个高铁与城市交通之间的接驳考虑却可能是效率最低的方式。因此在有限资源的配给中必须平衡考虑多个子系统的需求，寻求系统效率最优化的解决方案。具体落实到接驳空间的布局当中，任何一种接驳点的设置都希望离站房最近，从而使得旅客的步行距离最短。然而，近距离的空间资源有限，必须有所权衡取舍，在接驳点设置中应优先考虑满足运力最大的接驳方式的空间需求，优先满足最大量人群的换乘空间。因此，接驳空间布局的整体性设计其本质是空间资源的优化配置的过程。

3.2旅客组织模式

车站旅客组织模式在空间上主要有候车室候车模式及站台候车模式，在时间上分为先检票后候车及先候车后检票两种模式。旅客流线组织与设施布置相互影响，安检、售票窗口、自动售票机、候车区域及检票应设置在旅客进站流线上不同布局将影响客流分布，引起不同的流线交叉和干扰度。

候车模式根据候车地点不同分为候车室候车和站台候车模式。候车室候车是传统候车模式，在列车发车间隔较长情况下，旅客一般会提前到达车站至候车室候车，候车室规模一般釆用最高聚集人数来标定。站台候车模式主要是城市轨道交通车站及国外高速铁路的候车模式，旅客进站后直接通过通道、扶梯到达站台等待列车。由于城市轨道交通列车发车间隔小，旅客到达站台一般等候几分钟便有列车到站，因此可以快速的将聚集的旅客运走。候车模式决定车站空间划分及设施布局，候车室候车模式以候车大厅为中心布局，站台候车模式以中央大厅作为过渡通道替代候车室，并以其为中心布局，相应增加站台规模以满足当趟旅客列车旅客等候。