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广州南站中转换乘组织优化

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高速铁路的出现是世界交通运输史上的一次重大革命。自20世纪六、七十年代,世界范围内的能源危机和交通拥堵以及环境问题让人们重新开始关注并考虑大容量公共交通成为一种可持续发展的交通方式的可能性。而此时高速铁路的出现有力推动了铁路的复兴。1964年在日本,世界上第一条高速铁路正式投入运营,紧接着法国的TGV和德国的ICE也相继问世。现如今,高速铁路以其在节能、环保、高效等方面的优势和在社会经济效益方面的良好表现在全球多个国家快速发展并被广泛应用,成为了加强区域间联系与合作,解决区域间高速,大客流运输的有效途径。与此同时,我国在21世纪也掀起了建设高速铁路的热潮。2008年,调整后的《中长期铁路网规划》颁布,其中明确提出建设以“四纵四横”为主要骨架的高速铁路网,并描绘了在经济发达和人口稠密地区建设城际高速客运系统的美好愿景,同年8月,为了配合北京奥运会的举行,运营时速达300公里的京津城际高速铁路正式开通,这也标志着我国正式跨入了高铁时代。随后至今的十年里,我过高速铁路建设日新月异,截至2016年底,我国高铁运营里程占世界高铁运营总里程60%以上,超过2.2万公里,位居全球第一。在短短数十年内,中国高铁的发展速度屡屡令世界惊艳。时至今日,我国已经形成以客运专线和城际轨道交通为骨架支撑,形成以北京、上海、广州、武汉、西安和成都为中心,大部分省会城市为节点,连接全国各个主要地区的高速铁路客运网络。
广州南站中转换乘组织优化
随着我国综合交通运输体系的不断完善和高速铁路路网的逐步成型,我国铁路车站也出现了依托于高速铁路而新建的特大型综合交通枢纽,广州南站就是其中之一。这一类高速铁路枢纽以高速铁路为主导运输方式,一般都衔接多个方向的高速铁路。枢纽内部同时辅以其他公共交通运输方式,组成一个复杂的交通系统,实现旅客中转换乘和集散服务。它是旅客中转换乘的重要场所,是各个方向旅客甚至不同交通运输方式的衔接点。枢纽内部涉及的客流流线十分复杂,涉及道德换乘设施类别甚多。为了更好地满足客流需求,保障乘客顺利、便捷地完成换乘,提高高速铁路综合枢纽换乘效率,如何更好的实现高效率快速换乘,设计出更好的站内设施配置与流线组织方案就被赋予了重要的现实意义。
国外学者对于客运综合枢纽的研究起步较早,从综合交通枢纽的设计规划到多种交通方式间换乘的理论研究均趋于成熟,但针对高速铁路枢纽内部换乘的研究并非热点。
 (1)综合客运枢纽站的设计和建设方面
日本及欧美发达国家已掌握先进的规划建设理念和方法,成功建设了许多具备“零换乘”和“一体化换乘”特点又不乏自身特色的大型综合客运枢纽。例如日本国铁东京新宿站、东京成田空港、美国的华盛顿联合车站、巴黎拉德芳斯枢纽以及柏林的来哈特换乘枢纽等等,这些强调立体化的换乘枢纽使旅客在站内就可完成不同交通方式间的换乘。
日本东京包括国铁、地铁和东京都都营轨道交通在内的各类轨道交通的覆盖率极高,轨道交通的线路交叉点和地面公交枢纽处的轨道交通车站均为大型的综合交通换乘点。车站附近均设有小汽车和自行车的停车场,方便小汽车和自行车的乘客寄存后进行换乘,大大减少了路面得交通量。
美国华盛顿联合车站是美国最繁忙的大型铁路综合交通枢纽,美国国铁车站在枢纽上层,轨道交通车站在下层,国铁的下车旅客在站内通过自动扶梯换乘轨道交通就可到达室内、市郊,其他运输方式之间的换乘也均在站内完成,枢纽附近设置有多处大容量停车场,联合车站的大楼内分布有各类商店,这座 1907 年建成的车站如今已成为美国的标志性建筑。
法国巴黎的拉德芳斯铁路换乘枢纽包含高速铁路、地铁、常规公交、私人车辆、出租车等多种运输方式,是欧洲规模最大的公交换乘中心。枢纽将各种车站进行整合,乘客的换乘基本在站内完成,同时通过开辟多平面的交通系统,将行人流与车流彻底分开,避免了换乘流线的冲突。
黄志刚等通过总结国外大型交通枢纽的特点,对国外大型客运交通枢纽的形成和发展趋势进行了分析。
(2)换乘空间和换乘设施的研究方面
Bates对枢纽内部市内公交、长途公交以及铁路的换乘设施规模进行了分析,提出了改善换乘设施的几点建议。Dickins通过对大型城市轻轨系统的换乘设施进行调查,总结了影响换乘设施数量和位置的影响因素,对换乘设施的类型、数量、位置、尺寸进行了建议。Davis 等对换乘通道和服务设施进行了研究,通过分析行人走行的特点,提出了换乘枢纽中换乘设施的服务标准。Kitti Subprasom分析了站内换乘设施、换乘服务质量与乘客换乘需求间的关系,计算了多种条件下换乘乘客占用空间的最优值。

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