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目前，现行翻修调试工艺只涉及用主机轮转动装置低速驱动单个机轮，通过踩机上脚蹬刹车，观看机上双针压力表读取数据。其调试工艺存在以下不足。
（1）测试误差大
机上双针压力表本身示值误差大，其最小示值刻度为1MPa，而正常刹车、停机刹车、收上刹车压力技术要求的精度为0.1MPa；其次是升压时间、降压时间技术要求为不大于0.5s，而原有的测试手段为人工操控机械秒表读取数据，该测试方法、精度不能满足技术要求。
（2）操控难度大
在检查防滑刹车时，传统检查方法采用主机轮转动装置带动机轮转动，快速蹬下刹车脚蹬板，机轮停转，防滑系统发出松刹车信号并解除刹车，在不松开刹车脚蹬板的情况下立即再转动机轮，应能转动，即在2～3s内自动恢复刹车。
此方法需要将飞机顶起，操作者需消耗较大的体能才能安全把控主机轮转动装置，尤其是在防滑刹车功能验证时，急停的机轮胎面与正在高速运转的主机轮转动装置相磨，造成轮胎表面胶层出现较大的磨损。此外，机轮与设备之间的互相作用力较大，存在一定的安全隐患。
（3）检测项目不全
在整机状况下，两轮间交叉保护功能检查、轮速传感器故障余度管理、指令传感器故障管理、故障通信检查、液压锁工作状况检查等均不具备装后系统性检查条件。

针对原有调试工艺方法存在的不足，进一步模拟机轮刹车系统在整机状态下的检测环境，合理实现原有技术指标的测试；并通过仿真飞机在滑跑过程中机轮的不同状况，实现对系统综合数据监控，为研究各参数的跟随关系提供依据，从而制定一套与翻修深度相符的检测、调试工艺方法。结合原制造厂各成品部件技术参数，以及用户维护、故障处置信息，分析出整机翻修时的检测需求如下。
（1）正常刹车检查
a.模拟松刹，刹车压力指示应为零，允许存在余压，且不大于1.2MPa，指令电压、阀电流采集值应为零。
b.模拟全刹，刹车压力指示8±0.5MPa，脚踩刹车到底，左、右刹车压力之差应不大于0.6MPa，记录指令电压、阀电流的输出值。
c.升压时间、降压时间检查。快速全刹，刹车压力指示由1.2MPa上升到8MPa±0.5MPa时间应不大于0.5s。快速松刹，刹车压力指示由8MPa±0.5MPa下降到1.2MPa时间应不大于0.5s。
（2）应急刹车检查
a.应急刹车压力检查：将应急刹车手柄完全拉出，刹车压力应为7MPa±0.5MPa，左、右两路全程时间要求分别应在5s内。
b.升压时间检查：快速拉出应急刹车手柄，刹车压力由零升至6.5MPa的时间不大于2s。